BYD kündigte letztes Jahr an, dass „God's Eye“ nicht nur in seine Premium-Fahrzeuge eingebaut werden soll, sondern zum Standardmerkmal in der gesamten Produktpalette -, sogar bei günstigen Schrägheckmodellen. Der Schritt sollte die Dominanz von BYD auf dem größten Automobilmarkt der Welt festigen, indem das Unternehmen fortschrittliche Technologie anbietet, für die seine Konkurrenten einen Aufpreis, aber ohne zusätzliche Kosten verlangen.
Während Wangs Unternehmen den Verkauf von Elektrofahrzeugen in einem Tempo steigern konnte, das von anderen Unternehmen nicht erreicht wurde, ist die Leistung des weltweit umsatzstärksten Herstellers von Elektrofahrzeugen im Bereich des hochmodernen Fahrens weiterhin in Arbeit.
Beliebte chinesische Social-Media-Sites wie Xiaohongshu sind voll von Beiträgen anonymer Benutzer, die sich über Lenkfehler, Fehlfunktionen des Navigationsbildschirms und Verzögerungen bei Funktionen wie der Speichernavigation auf städtischen Straßen bei seinen Massenmarktmodellen beschweren.
Das Yangwang-Team von BYD habe Zhous Fall gelöst, hieß es in einer Erklärung des Unternehmens. „Yangwang schätzt konsequent das Feedback der Benutzer und ist weiterhin bestrebt, bessere Produkte und Dienstleistungen anzubieten“, hieß es.
Die Wachstumsschmerzen sind nicht nur bei BYD zu beobachten. In den USA sieht sich Tesla Inc. nach einer Reihe tödlicher Unfälle mit einer umfassenderen Untersuchung des teilweise automatisierten Fahrsystems konfrontiert, das als „Full-Self Driving“ vermarktet wird. Auch die Fahrerassistenzfunktion BlueCruise von Ford Motor Co. wird von den US-Autosicherheitsbehörden geprüft, nachdem es bei dieser Technologie zu zwei tödlichen Unfällen kam.
Die wahrgenommene Verbreitung von God's Eye-Störungen könnte auch nur eine Frage der Größenordnung sein. Während es sich bei Systemen wie dem assistierten Fahren auf Stadtstraßen von Tesla um optionale Upgrades handelt, gehört God's Eye zur Standardausstattung der zahlreichen BYD-Modelle, wodurch die technischen Hürden, die dem halb{1}autonomen Fahren innewohnen, möglicherweise sichtbarer und verbreiteter werden.
Doch die Probleme widerlegen die Vorhersage des BYD-Vorsitzenden Wang Chuanfu, dass die fortschrittliche Fahrerassistenzfunktion „in den nächsten zwei bis drei Jahren zu einem Muss werden wird, genau wie ein Sicherheitsgurt oder ein Airbag“.
Ausführungslücke
Laut der Analyse von SBD Automotive reichen die Probleme des Systems von der fehlenden Vorfahrt gegenüber anderen Fahrzeugen bis hin zum Fehlen automatisierter Mautstellen und Autobahnausfahrten.
„Der kostenlose Einsatz fortschrittlicher ADAS-Hardware praktisch in der gesamten Produktpalette ist ein Maßstab, den westliche OEMs einfach nicht erreicht haben“, sagte Varun Murthy, Senior Manager und ADAS-Leiter bei SBD, einem globalen Forschungs- und Beratungsunternehmen für die Automobilbranche. „Aber es gibt eine echte Lücke zwischen dem Hardware-Versprechen und der Software-Ausführung.“
Erschwerend kommt hinzu, dass die Software von BYD nicht in der gesamten Produktpalette standardisiert ist. Seine günstigsten Autos sind mit einer reduzierten Version von God's Eye namens Tier C ausgestattet, die ausschließlich auf Visionen basierende Lösungen bietet. Fahrzeuge der Mittelklasse erhalten die robustere Stufe B, und die oberen ---Luxusmodelle von BYD sind mit der fortschrittlichsten Stufe-A-Software ausgestattet, die drei Lidar-Sensoren umfasst.
BYD bietet den kompletten Bausatz des God's Eye derzeit nur auf seinem Heimatmarkt an, während die Super Cruise-Technologie von General Motors Co. in den USA, China, Südkorea und Kanada erhältlich ist. Fords BlueCruise wird in den USA, Kanada und mehr als einem Dutzend europäischer Länder angeboten.
Tesla strebt die Genehmigung der chinesischen Aufsichtsbehörden für die Einführung seiner fortschrittlichen Fahrerassistenzfunktionen im Land an und rechnet damit, die Genehmigung noch in diesem Jahr zu erhalten. Allerdings werden die Funktionen nicht unter dem Namen „Full Self-Driving in China vermarktet, wo die Aufsichtsbehörden die Vermarktung von Fahrerassistenzfunktionen strenger überwachen.
Nach Angaben des Unternehmens waren bis Ende 2025 mehr als 2,5 Millionen in China verkaufte BYD-Fahrzeuge mit God's Eye ausgestattet, was mehr als dem Doppelten der 1,1 Millionen FSD-Nutzer von Tesla weltweit entspricht. Dennoch lässt sich der Einsatzumfang kaum mit der Systemreife gleichsetzen. „Das sind zwei sehr unterschiedliche Dinge“, sagte Murthy.
Einige Branchenbeobachter glauben auch, dass das System von BYD Tesla hinterherhinkt, wenn es darum geht, Daten für die Feinabstimmung zu sammeln, beispielsweise durch die Aufzeichnung ungewöhnlicher Szenarien wie unerwartetes Verhalten von Fußgängern, die dabei helfen, die Software zu trainieren, um Kollisionen zu vermeiden.
„Das God's Eye-System ist beeindruckend, aber wir glauben bestenfalls, dass die Plattform von BYD weniger als halb so viele Daten generiert wie Teslas FSD“, schrieben die Analysten von Piper Sandler, die die BYD-Aktie neutral bewerten, im Dezember.
Der in Shenzhen ansässige Gigant wird voraussichtlich in den kommenden Monaten Aktualisierungen seiner ADAS-Software herausbringen und verdoppelt inzwischen seine Bemühungen, mit Innovationen bei Hardware wie Batterien und Ladeinfrastruktur den anderen Herstellern von Elektrofahrzeugen einen Schritt voraus zu sein. Anfang dieses Monats stellte das Unternehmen seine neueste Generation sogenannter leistungsstärkerer „Blade-Akkus“ und ultra{3}schneller Blitzladegeräte vor.
Das könnte ein größerer Anreiz für Käufer sein, insbesondere für diejenigen, die zum ersten Mal von einem benzinbetriebenen-angetriebenen Auto auf ein Elektroauto umsteigen-, bei dem die Reichweitenangst ein zentrales Problem darstellt.
„Mehrere Faktoren prägen konsequent das Benutzererlebnis bei intelligenten Elektrofahrzeugen, und die Bekämpfung der Reichweitenangst war schon immer einer der grundlegendsten“, sagte Chris Liu, ein in Shanghai ansässiger Senior-Analyst bei der Forschungsagentur Omdia. Der typische BYD-Käufer sei nach wie vor viel mehr auf die Verfügbarkeit und Reichweite von Ladestationen fixiert als auf die Feinheiten des Selbstfahrens, sagte Liu.
„Der Kernkundenstamm von BYD legt immer noch mehr Wert auf Ladekomfort als auf erweiterte Autonomie“, sagte er.