Als Audi-Führungskräfte im Jahr 2021 zum ersten Mal den Zeekr 001 sahen, ein Elektrofahrzeug mit großer Reichweite und europäischer Ästhetik, war das ein Weckruf für die deutsche Premium-Automarke. - Wenn sie mit den Chinesen konkurrieren wollte, brauchte sie deren Technologie.
„Der Zeekr 001 hat damals so ziemlich alle schockiert“, sagte Stefan Poetzl, Präsident von SAIC Audi Sales and Marketing. „Wir mussten etwas dagegen tun.“
Um sein Angebot an Elektrofahrzeugen für chinesische Verbraucher zu erweitern, baute Audi den AUDI E5 Sportback in nur 18 Monaten und nutzte dabei die Technologie des chinesischen Partners SAIC, darunter Batterien, Elektroantrieb, Infotainment-Software und fortschrittliche Fahrassistenzsysteme.
Audi rechnet damit, noch in diesem Monat mit der Auslieferung des 33.000 US-Dollar teuren Elektrofahrzeugs an Kunden in China zu beginnen, und seine globalen Konkurrenten versuchen nun ebenfalls, chinesisches geistiges Eigentum zu nutzen, um schnell neue Modelle auf den Markt zu bringen. Toyota und Volkswagen haben gemeinsame Entwicklungspläne für Modelle speziell für China-mit Technologie der chinesischen Partner GAC bzw. Xpeng.
Laut Quellen wollen Renault und Ford noch einen Schritt weiter gehen und globale Modelle auf chinesischen EV-Plattformen entwickeln. Renault antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme. Ford lehnte eine Stellungnahme ab.
Solche Lizenzvereinbarungen stellen eine relativ kleine, aber wachsende Einnahmequelle für chinesische Elektrofahrzeughersteller dar und bieten vorerst eine neue Gegenleistung.
Globale Autohersteller benötigen chinesische Technologie, um Entwicklungshürden zu überwinden und schnell neue Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. Unterdessen benötigen chinesische Unternehmen angesichts des erbitterten Preiskampfs im Inland und des sich verschärfenden Handelskriegs im Ausland dringend zusätzliche Einnahmen.
„Es ist eine sehr intelligente Win-{0}}Win-Lösung“, sagte Will Wang, General Manager des in Shanghai- ansässigen Beratungsunternehmens Autodatas, das Teardown-Berichte zu den meistverkauften Elektrofahrzeugmodellen bereitstellt.
Diese neue Strategie ähnelt der „Intel Inside“-Kampagne der 1990er Jahre -, bei der der US-amerikanische Chiphersteller Intel hochmoderne-{5}}-Komponenten verwendete, um Computer in Premiumprodukte zu verwandeln.
In diesem Fall verkaufen chinesische Autohersteller EV-Technologie in einer Box: die Grundlage für baufertige, batteriebetriebene White-Label-Autos-, die selbst für Kleinserienhersteller mit kleinem Budget geeignet sind.
Leapmotor (9863.HK) eröffnet einen neuen Tab, ist eine Partnerschaft mit Stellantis (STLAM.MI) ein, eröffnet einen neuen Tab für den Verkauf seiner Elektrofahrzeuge außerhalb Chinas und verhandelt mit anderen Marken über die Lizenzierung seiner Technologie, sagte CEO Zhu Jiangming gegenüber Reuters.
Der Einsatz eines fertigen -chinesischen EV-Chassis und Software könnte Milliarden von Dollar und Jahre an Entwicklungszeit einsparen und traditionellen Autoherstellern dabei helfen, mit chinesischen Konkurrenten mitzuhalten, sagen Experten der Autoindustrie.
Renault (RENA.PA), öffnet neuen Tab, war einer der ersten Anwender und baute den kostengünstigen Dacia Spring EV auf einer Plattform des chinesischen Herstellers Dongfeng auf, der ab 2021 in Europa verkauft werden soll.
Laut zwei mit der Angelegenheit vertrauten Personen ist Renault mit dem neuen elektrischen Twingo, der derzeit in seinem Forschungszentrum in Shanghai entwickelt wird, noch einen Schritt weiter gegangen. Das chinesische Elektrofahrzeug-Ingenieurunternehmen Launch Design leistet technische Unterstützung bei der Entwicklung einer Elektrofahrzeug-Plattform.
Weitere „China Inside“-Modelle könnten bald folgen. Ford suche einen chinesischen Partner für die Bereitstellung von Plattformtechnologien für Elektrofahrzeuge, sagten zwei mit der Angelegenheit vertraute Personen. CEO Jim Farley hat häufig chinesische Elektrofahrzeuge getestet und kürzlich die Elektrolimousine SU7 von Xiaomi gelobt.
Volkswagen hat seine Pläne ausgeweitet, -spezifische Modelle aller Kraftstoffarten für China zu entwickeln, die auf gemeinsam mit Xpeng entwickelten Plattformen basieren und deren Elektronik- und Software-Layoutdesigns nutzen.
Analysten sagen, dass alte Automobilhersteller aufgrund komplizierter Organisationsstrukturen typischerweise Schwierigkeiten haben, agile EV-Systeme zu entwickeln, die schnell aktualisiert werden können.
Deshalb möchte Volkswagen prüfen, ob die Elektrofahrzeugtechnologien von Xpeng die von Volkswagen ergänzen oder ersetzen können, sagte Yale Zhang, Geschäftsführer des in Shanghai ansässigen Beratungsunternehmens AutoForesight. Wenn es in China funktioniert, könnte Volkswagen die Strategie weltweit anwenden, fügte Zhang hinzu.
Ein Sprecher von Volkswagen China sagte gegenüber Reuters, dass sich die Zusammenarbeit mit Xpeng vorerst auf China konzentriere.
He Xiaopeng von Xpeng sagte, dass die beiden Autohersteller ihre Partnerschaft über China hinaus ausweiten wollen. Das würde den Umsatz von Xpeng steigern, ohne Werke im Ausland zu bauen, sagte Wang von Autodatas.
Marco Santino, Analyst bei Oliver Wyman, sagte, traditionelle Autohersteller könnten die „Feuerkraft“ der harten chinesischen Konkurrenz um Elektrofahrzeuge nutzen, um der Entwicklungskurve einen Schritt voraus zu sein.
„Man bekommt in kürzerer Zeit ein viel hochwertigeres{0}}sichereres Produkt auf den Markt“, sagte Santino.
Inspiriert von Tesla haben Chinas Hersteller von Elektrofahrzeugen modulare Plattformen entwickelt, die Kosten senken, die Entwicklung beschleunigen und Eintrittsbarrieren senken. „Sie lernen schnell von Tesla“, sagte Forest Tu, ein ehemaliger Manager des chinesischen Batteriegiganten CATL (300750.SZ), der das Beratungsunternehmen Mapleview Technology gegründet hat.
Dieser Vorteil sei nun groß genug, um den „Lizenz- und Lizenzgebührenservice“ aufrechtzuerhalten, während chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen ins Ausland expandieren, sagte Tu.
CATL hat diesen Ansatz mit Ford (FN) übernommen, eröffnet einen neuen Tab und lizenziert seine Technologie für ein Batteriewerk.
Der Export chinesischer Technologie könnte weniger-industrialisierten Ländern dabei helfen, ihre eigenen „nationalen EV-Marken“ aufzubauen, sagte Tu.
CYVN Holdings mit Sitz in Abu Dhabi-, ein strategischer Investor in Nio (9866.HK), eröffnet einen neuen Tab und hat unter Verwendung des Chassis und der Software des chinesischen Elektrofahrzeugherstellers ein eigenes Premium-Elektrofahrzeugmodell entwickelt.
Laut zwei mit der Angelegenheit vertrauten Quellen hat CYVN im April den britischen Sportwagenhersteller McLaren gekauft und plant nun, sein Elektrofahrzeug unter der Marke McLaren zu verkaufen. Zukünftige Modelle werden jedoch weitaus mehr McLaren-„DNA“ und weniger chinesische Technologie enthalten, sagte eine Quelle.
Nio lehnte einen Kommentar ab. CYVN antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.
Das neue EV-Chassis von CATL wird es den Verbrauchern unterdessen ermöglichen, „zu entscheiden, wie ein Elektrofahrzeug aussieht, anstatt riesige Autohersteller entscheiden zu lassen, was sie verkaufen“, sagte der geschäftsführende Präsident Hu Guoliang.
CATL sagte, es werde die Fahrgestellproduktion in den nächsten drei Jahren hochfahren, nachdem es mit mehreren inländischen Autoherstellern Verträge unterzeichnet habe. Sein Bedrock-Chassis debütierte diese Woche in Europa auf der IAA Mobility in München.
Ob die gegenseitigen Vorteile der chinesischen Elektrofahrzeugtechnologie längerfristig anhalten, bleibt jedoch eine entscheidende Frage.
Der frühere CEO von Aston Martin, Andy Palmer, sagte, dass es zwar Einsparungen bei Forschung und Entwicklung gäbe, Autohersteller jedoch eine übermäßige Abhängigkeit von Technologie Dritter vermeiden sollten. „Auf lange Sicht ist man am Arsch, weil man nur ein Einzelhändler ist“, sagte Palmer.
Santino von Oliver Wyman sagte, das große Risiko für traditionelle Autohersteller bestehe darin, dass die Verwendung der Technologie eines anderen bedeute, dass „Ihre Fähigkeit, Ihre Marke zu differenzieren, wirklich begrenzt sei“. Durch die Integration ihrer eigenen Technologie können Autohersteller „das Risiko begrenzen“, fügte Santino hinzu.